中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用13.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)2.3%；社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.1%，較上半年下降0.1個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降0.2個(gè)百分點(diǎn)。這些數(shù)據(jù)說明，我國(guó)社會(huì)物流成本穩(wěn)步下降，為實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，降低物流成本仍面臨多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平不高、現(xiàn)代供應(yīng)鏈體系不健全等堵點(diǎn)卡點(diǎn)問題，利用大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)優(yōu)化物流管理，則能夠高效進(jìn)行資源配置和生產(chǎn)調(diào)度，進(jìn)而降低物流成本。
各地多舉措降物流成本
記者了解到，通過多方面努力，我國(guó)社會(huì)物流成本實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步下降，而這離不開近些年各地推出的多種降低物流成本的舉措。
浙江省通過推動(dòng)海港、陸港、空港、信息港“四港”聯(lián)動(dòng)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，有效優(yōu)化了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、提升了綜合運(yùn)輸效率。浙江省嘉興市通過海河聯(lián)運(yùn)，推出內(nèi)河定港口、定航線、定船舶、定班期、定運(yùn)價(jià)的“五定”班輪運(yùn)作模式，為杭嘉湖地區(qū)的出口集裝箱運(yùn)輸提供了穩(wěn)定可靠的物流服務(wù)。相較于傳統(tǒng)公路運(yùn)輸，嘉興港海河聯(lián)運(yùn)模式平均可降低企業(yè)物流成本1000元/標(biāo)箱，顯著增強(qiáng)了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，有力推動(dòng)了外貿(mào)的穩(wěn)定增長(zhǎng)與提質(zhì)增效。
河北省擁有豐富的工礦資源和發(fā)達(dá)的工業(yè)基礎(chǔ)，是中國(guó)北方重要的工業(yè)和物流中心。近年來，河北省積極推動(dòng)鐵路專用線“進(jìn)碼頭、進(jìn)園區(qū)、進(jìn)廠礦”，加快建立大宗貨物綠色集疏港體系、“港口+內(nèi)陸港”多式聯(lián)運(yùn)體系、企業(yè)園區(qū)綠色集疏運(yùn)體系等。通過這些措施的實(shí)施，河北省的貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，綜合運(yùn)輸效率明顯提升。2023年河北全省鐵路貨運(yùn)量為3.01億噸，鐵路貨運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量比重由2017年的7.5%提高至2023年的11.9%，公路貨運(yùn)量占比由2017年的90.7%下降到2023年的85.9%。
物流成本關(guān)聯(lián)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行
現(xiàn)代物流貫通一二三產(chǎn)業(yè)，聯(lián)接生產(chǎn)和消費(fèi)、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)運(yùn)輸與物流分會(huì)會(huì)長(zhǎng)、國(guó)際物流與運(yùn)輸學(xué)會(huì)中國(guó)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)王恩森表示，當(dāng)前，我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期，物流成本的高低直接影響企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
“全社會(huì)物流成本的降低對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有多方面重要作用。它不僅有助于降低交易成本、暢通經(jīng)濟(jì)循環(huán)、推動(dòng)綠色低碳發(fā)展，還能擴(kuò)大交易范圍、推動(dòng)分工深化、提高生產(chǎn)效率，并促進(jìn)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)。”王恩森說。
北京交通大學(xué)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全研究院院長(zhǎng)、可持續(xù)交通創(chuàng)新中心國(guó)家高端智庫(kù)研究員李孟剛認(rèn)為，降低全社會(huì)物流成本有利于保障供應(yīng)鏈韌性。
“物流成本的降低使我們能夠靈活調(diào)整供應(yīng)鏈布局，選擇多元化的供應(yīng)商和運(yùn)輸方式，從而減少對(duì)單一渠道的依賴。企業(yè)可以更快地調(diào)整生產(chǎn)和配送策略，縮短響應(yīng)時(shí)間，從而提高市場(chǎng)適應(yīng)能力。”李孟剛說。
李孟剛認(rèn)為，降低全社會(huì)物流成本能夠提振內(nèi)需�！半S著物流成本的減少，企業(yè)能夠降低產(chǎn)品售價(jià)，同時(shí)提高配送速度和服務(wù)質(zhì)量。這使得消費(fèi)者的購(gòu)物體驗(yàn)得到顯著提升，會(huì)進(jìn)一步刺激消費(fèi)需求，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。此外，一些偏遠(yuǎn)落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力也會(huì)被釋放，有利于加快建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)更加均衡的經(jīng)濟(jì)發(fā)展�！�
智能化數(shù)字化直擊痛點(diǎn)
近年來我國(guó)社會(huì)物流成本實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步下降，但業(yè)內(nèi)專家提醒，我國(guó)仍存在制約降低物流成本的關(guān)鍵堵點(diǎn)卡點(diǎn)問題，包括基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)不完善、技術(shù)裝備水平較低、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平不高、現(xiàn)代供應(yīng)鏈體系不健全等。
“我國(guó)仍處于傳統(tǒng)物流管理階段，缺乏從貨源到流通中介再到消費(fèi)者的全鏈條管理系統(tǒng)。這就導(dǎo)致物流環(huán)節(jié)相對(duì)繁瑣，物流成本居高不下，減少了企業(yè)的盈利空間。”李孟剛說，例如，山東的蔬菜銷售到北京，通常需要經(jīng)過至少五次轉(zhuǎn)運(yùn)，從“大集散中心”到“中型批發(fā)市場(chǎng)”，再到“小型批發(fā)市場(chǎng)”，層層集散的物流鏈條，不僅增加了搬運(yùn)和存儲(chǔ)成本，還造成了25%左右的損耗。
相較而言，美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的物流主要采用直銷模式，80%的農(nóng)產(chǎn)品直接從產(chǎn)地送到超市等銷售部門，批發(fā)市場(chǎng)的銷量?jī)H占20%，由于采用全冷鏈運(yùn)輸，蔬菜在物流環(huán)節(jié)的損耗率僅為1%至2%。因此，物流成本高企最終增加了我國(guó)餐飲企業(yè)的成本壓力。
“供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的高效銜接是降低成本的關(guān)鍵。應(yīng)通過加強(qiáng)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，整合供應(yīng)鏈資源，提升物流效率和服務(wù)質(zhì)量，減少重復(fù)生產(chǎn)和浪費(fèi)，進(jìn)而顯著降低整體物流成本�！蓖醵魃f。
李孟剛認(rèn)為，物流成本的降低通常伴隨著對(duì)智能化和數(shù)字化物流技術(shù)的投資和對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的替換。利用大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)優(yōu)化物流管理，能夠?qū)崿F(xiàn)高效的資源配置和生產(chǎn)調(diào)度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流成本的降低。
