正常年景下，預(yù)測(cè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的前景、運(yùn)力的供需數(shù)據(jù)至關(guān)重要。但在金融危機(jī)的影響下，傳統(tǒng)的方法受到了很大的影響，市場(chǎng)預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性也難以令人信服。
金融危機(jī)影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供需預(yù)測(cè)
每到歲末年初，全球的一些著名的航運(yùn)研究咨詢機(jī)構(gòu)與國(guó)內(nèi)一些專家、學(xué)者、企業(yè)領(lǐng)軍人物以及股評(píng)家會(huì)紛紛發(fā)表專文或講話，以預(yù)測(cè)明年或今年的集裝箱班輪市場(chǎng)興衰起落。它們多數(shù)是憑兩項(xiàng)數(shù)據(jù)即來(lái)年的運(yùn)力增量或其百分比（或凈增量）與箱量（運(yùn)量）的增量或其百分比的預(yù)估，再來(lái)預(yù)估來(lái)年的市場(chǎng)。
只在正常年景適用
如果在全球經(jīng)濟(jì)較正常的情況下，絕大部分船東都會(huì)按時(shí)接收其所訂造的船舶。世界各國(guó)之間的貿(mào)易箱量的增減也有一定的規(guī)律與均值及傾向，學(xué)者、專家會(huì)用各種統(tǒng)計(jì)辦法使之誤差減至最小，上述這種簡(jiǎn)單的方法還基本上可用于預(yù)估來(lái)年的運(yùn)力供需，但這種方式還是相當(dāng)粗略的。
筆者借用黃飛舞、李大偉所著的《2009年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)》中的一個(gè)表格（見(jiàn)右表），并在最右欄添加了一縱欄，即可大致看出:全球運(yùn)量每100TEU配置10TEU的運(yùn)力，能基本上維持運(yùn)力供需平衡，如每100TEU運(yùn)量少于10TEU或僅9.5TEU運(yùn)力，集裝箱班輪市場(chǎng)就旺起來(lái)了；如大于10TEU至10.5TEU就會(huì)顯示運(yùn)力有點(diǎn)過(guò)剩了。但是這種統(tǒng)計(jì)應(yīng)基于統(tǒng)一口徑，因?yàn)楦骷覍?duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的定義不一，其結(jié)果也不一。另外，這種用運(yùn)量與運(yùn)力的比率來(lái)預(yù)估運(yùn)力的供需狀態(tài)僅適用于全球經(jīng)濟(jì)正常時(shí)，而不是非正常的如金融危機(jī)這樣的階段；只適用于觀察全球的運(yùn)力供需而非局限于某區(qū)域；只適用于以年度來(lái)觀察運(yùn)力供需而不宜用于月度。
金融危機(jī)使運(yùn)力難估
在年度運(yùn)力增量與運(yùn)量（箱量）增量的兩項(xiàng)數(shù)據(jù)中前者準(zhǔn)確性相對(duì)較高，因?yàn)榇瑥S訂單資料比較容易收集，但是在全球經(jīng)濟(jì)有大起大落的情況下，船廠訂單會(huì)有一部分被撤銷、一部分被推遲交船，也有會(huì)改換船型。例如2007年全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)較為正常，全年僅有2.4萬(wàn)TEU船舶被取消合同，而實(shí)際接收新船為136萬(wàn)TEU，僅有4%的變化率；再如2008年四季度起金融危機(jī)已逐步影響到航運(yùn)，據(jù)Axs-Alphaliner估測(cè)，在訂船達(dá)到頂峰(2008年8月)之后的18個(gè)月中，共有140艘集裝箱船合計(jì)43.6萬(wàn)TEU的運(yùn)力被撤單或延后交船。2009年初克拉克森估測(cè)全年交船約180萬(wàn)TEU，實(shí)際僅約136萬(wàn)TEU，少了44萬(wàn)TEU，變化率達(dá)24%。另一方面舊船報(bào)廢的數(shù)量也很難估算，例如2009年集裝箱航運(yùn)企業(yè)迫于市場(chǎng)壓力提早拆掉一些舊船，筆者粗略地查閱一下，該年早些時(shí)候，沒(méi)有一家機(jī)構(gòu)能精確地預(yù)測(cè)年內(nèi)會(huì)拆多少舊船，而是邊統(tǒng)計(jì)邊預(yù)計(jì)，到近年底，才算出2009年大約拆了30萬(wàn)TEU舊船。
另外還有兩個(gè)造成估測(cè)運(yùn)力誤差的較小因素，一是船廠交船日期有早至1月1日，也可晚至12日31日，如果12日31日交船給船東，全年運(yùn)力增加了，但一箱也未運(yùn)，所以全年過(guò)剩的運(yùn)力在表面上又大了一小塊；如果平均在年中7月1日交船，也僅可便用半年，但也作為一年的運(yùn)力統(tǒng)計(jì)了，所以過(guò)剩的運(yùn)力在表面上還是多了小半塊。二是當(dāng)年的過(guò)剩運(yùn)力中的一部分是上年過(guò)剩運(yùn)力的累積。
上述兩個(gè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中比較實(shí)在的一個(gè)即運(yùn)力增量都有如此劇烈的變化，那么又怎能預(yù)估一年后或近一年內(nèi)的市場(chǎng)供需呢？從某種意義上講，連粗略的預(yù)估都談不上。
在危機(jī)影響下估算箱量更難
在金融危機(jī)影響下，世界各地受影響的廣度與深度不同，即使學(xué)者、專家使盡了各種科學(xué)統(tǒng)計(jì)辦法，使之預(yù)估的箱量增量接近于正確，但筆者認(rèn)為即使這項(xiàng)預(yù)估很正確，甚至到年底也證實(shí)了這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)是很接近實(shí)際的，但仍難以用此項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)正確地預(yù)估來(lái)年的運(yùn)力供需。
假定某年全球1000萬(wàn)TEU運(yùn)力與全球1.2億TEU運(yùn)量匹配得很好，市場(chǎng)上供需相當(dāng)平衡，或者僅有小幅度短期的不平衡，但并不因此可以認(rèn)為明年箱量增加1200萬(wàn)TEU（增10%），運(yùn)力增加100萬(wàn)TEU（也增10%），即表面上可維持供需平衡，但其結(jié)局很有可能是失衡的，即使在年底證實(shí)箱量與運(yùn)力確實(shí)各增加了10%。為什么仍有可能失衡呢？
上例中已假定明年全球箱量與運(yùn)力各增加了10%，至于箱量增多在哪些區(qū)間上卻有很大講究，如果這10%的箱量全部增加在中/美東與中/北歐航線上，則運(yùn)力雖增加了10%，但仍顯得嚴(yán)重缺乏，如果全部增加在中日與中韓航線上，則運(yùn)力會(huì)有很多過(guò)剩；因?yàn)橐凰掖谥腥栈蛑许n航線上的運(yùn)營(yíng)，一年最多有可能達(dá)52班次，一艘船在中/美東或中/北歐航線上的運(yùn)營(yíng)，一年至多可達(dá)6.5班次，兩者所需的運(yùn)力有8倍之差！如果實(shí)施降速節(jié)油，則兩者所需的運(yùn)力有10倍以上之差！
2009年受金融危機(jī)危害最深與影響面最廣的是恰好是歐美，亞洲地區(qū)受害相對(duì)較輕，所以運(yùn)力就會(huì)較嚴(yán)重地剩余下來(lái)。而且，在這兩條長(zhǎng)程主干線上，不但箱量銳減，而且往返箱量趨向相對(duì)平衡，也即歐美運(yùn)至東亞/中國(guó)的箱量由少變多了，對(duì)班輪公司來(lái)講是件好事，因?yàn)檫@可節(jié)省運(yùn)輸空箱運(yùn)力而降低成本，如果中美往返箱量如東行2000萬(wàn)TEU、西行1000萬(wàn)TEU，往返3000萬(wàn)TEU，所需的運(yùn)力須按2000萬(wàn)TEU計(jì)，如東行1500萬(wàn)TEU、西行1500萬(wàn)TEU，雖然往返仍是3000萬(wàn)TEU，所需的運(yùn)力僅按1500萬(wàn)TEU計(jì)即可，對(duì)統(tǒng)計(jì)過(guò)剩運(yùn)力的數(shù)據(jù)來(lái)講，由此又多出了一塊。如果不依靠2009年四季度開始降速節(jié)油的話，2009年底過(guò)剩的運(yùn)力（閑置船）決不止有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的11%，過(guò)剩的程度還要更加嚴(yán)重！
這說(shuō)明我們過(guò)去依據(jù)來(lái)年的運(yùn)力增量與箱量增量來(lái)估算未來(lái)的運(yùn)力供需的方法實(shí)在太過(guò)于簡(jiǎn)單與粗糙，所以準(zhǔn)確性很差，遇有全球性經(jīng)濟(jì)的大起大落，就談不上有什么預(yù)估的價(jià)值�！�
業(yè)界對(duì)集裝箱市場(chǎng)的預(yù)測(cè)與言論——
倫敦德魯里海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)在日前發(fā)表的2010年首份集箱海運(yùn)市場(chǎng)分析報(bào)告中警告，業(yè)界不應(yīng)自欺欺人，各航線運(yùn)費(fèi)上漲不代表集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)全面復(fù)蘇，下年度泛太服務(wù)合同才是經(jīng)營(yíng)環(huán)境好轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。該機(jī)構(gòu)預(yù)期，今年全球集裝箱運(yùn)量按年上升3%～4%，平均運(yùn)費(fèi)會(huì)按年上升14%。
法國(guó)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner在2010年首份周報(bào)指出，截至1月1日，全球班輪公司船隊(duì)運(yùn)力為1363.7萬(wàn)TEU，按年增加4.6%，共有折算運(yùn)力107萬(wàn)TEU的新船進(jìn)入市場(chǎng)。全球20大班輪公司集裝箱船總運(yùn)力為1081萬(wàn)TEU，按年則跌1.6%，其中船舶閑置運(yùn)力為74.3萬(wàn)TEU，占整體營(yíng)運(yùn)船東船隊(duì)的6.9%。
倫敦船舶經(jīng)紀(jì)公司豪爾·羅賓遜日前在漢堡發(fā)表分析報(bào)告，預(yù)期班輪公司實(shí)施超低速航行措施后，可額外吸納35萬(wàn)TEU運(yùn)力，2010年全球集箱船運(yùn)力增幅將降低至2.7%；假如班輪公司不實(shí)施超低速措施，今年運(yùn)力增幅為5.4%。報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，按照現(xiàn)有新船交付安排，今年共有折算運(yùn)力180萬(wàn)TEU的新集箱船進(jìn)入市場(chǎng)，當(dāng)中約有8%會(huì)被延付。2011年和2012年新增運(yùn)力則分別為170萬(wàn)TEU和70萬(wàn)TEU。
馬士基集團(tuán)日前表示，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的供求平衡大致出現(xiàn)在2013－2014年。該預(yù)測(cè)是基于當(dāng)前全球GDP的增長(zhǎng)趨勢(shì)而作出的。目前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢。一般來(lái)說(shuō)，班輪航線的貿(mào)易量增長(zhǎng)為全球GDP增長(zhǎng)的2～3倍。未來(lái)班輪行業(yè)的重點(diǎn)應(yīng)該放到更注重經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)定性上去，而不應(yīng)再像以前那樣，一味追求收入的增長(zhǎng)。
中國(guó)遠(yuǎn)洋控股股份有限公司總經(jīng)理張良在2009年12月表示，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)最困難時(shí)期已經(jīng)過(guò)去，2010年該市場(chǎng)有望隨歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇而回升，市場(chǎng)將出現(xiàn)階段性波動(dòng)。但受制于運(yùn)力的快速增長(zhǎng)，班輪公司經(jīng)營(yíng)仍面臨挑戰(zhàn)。面對(duì)困境，班輪公司紛紛調(diào)控運(yùn)力并積極恢復(fù)運(yùn)價(jià)。近期班輪公司的漲價(jià)計(jì)劃將對(duì)運(yùn)費(fèi)形成較強(qiáng)的支撐。從趨勢(shì)上看，船公司的提升運(yùn)價(jià)行動(dòng)還將繼續(xù)。作者：劉傳長(zhǎng)
