過(guò)去1年半時(shí)間里，集裝箱海運(yùn)業(yè)傳出的利好消息無(wú)多，這個(gè)行業(yè)正遭遇海運(yùn)集裝箱化40多年來(lái)最嚴(yán)重的一次危機(jī)已成為業(yè)界共識(shí)。
    “運(yùn)力大量過(guò)剩又逢經(jīng)濟(jì)危機(jī)，全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易量萎縮近20%。”可大致描述這個(gè)行業(yè)前一陣子所處的境遇，而結(jié)果便是運(yùn)費(fèi)跌到谷底，幾乎沒(méi)有一家船公司能在這種情況下繼續(xù)盈利，連一些知名船公司也陷入了“財(cái)務(wù)泥潭”。此外，全球約10%的運(yùn)力被迫灣水閑置。雪上加霜的是，更有大批的運(yùn)力等著投放市場(chǎng)。
    不過(guò)就像所有逆境中會(huì)發(fā)生的情況一樣，總有些人能從中發(fā)現(xiàn)機(jī)遇。就這次來(lái)說(shuō)，當(dāng)推穆勒（JakobTholstrup-Møller）與凱澤（FranckKayser）。前者是挪威船舶經(jīng)紀(jì)行波士頓海運(yùn)（BoxtonMaritime）的執(zhí)行合伙人，后者曾在馬士基和達(dá)飛擔(dān)任高管。去年，兩人共同創(chuàng)建了一家新的集裝箱船公司——TheContainershipCo（下稱TCC公司）。這家總部位于哥本哈根的公司成立時(shí)間不長(zhǎng)，于集裝箱海運(yùn)業(yè)完全是個(gè)新手——這從公司那略顯“大白話”的名稱上便可見(jiàn)一斑，但自創(chuàng)始起，它便引起了業(yè)界的極大關(guān)注。
   
    ——獨(dú)辟蹊徑，“廉價(jià)”集運(yùn)開首航
   
    集裝箱海運(yùn)近些年講求“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”、“增值服務(wù)”（如：第三方物流），但TCC公司卻試圖復(fù)制“廉價(jià)”航空公司的成功模式。10多年前，民航業(yè)同樣遭遇過(guò)成本危機(jī)，在“廉價(jià)”模式出現(xiàn)后，“廉價(jià)”航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn)。盡管它們中的一些在新的擴(kuò)張或燃油套保中再次為成本所累而破產(chǎn)，但另一些則茁壯成長(zhǎng)起來(lái)，這足以證明“廉價(jià)”模式經(jīng)得起考驗(yàn)。
    盡管兩位創(chuàng)始人對(duì)外保持低調(diào)，宣稱公司處于“嬰兒期”，但行動(dòng)上卻絲毫沒(méi)有閑著。不僅在美國(guó)與哥本哈根招兵買馬，還積極考察公司未來(lái)可能涉足的航線。上周末，公司宣布將在4月17日正式推出首條航線——“GreatDragon”線，由中國(guó)江蘇的太倉(cāng)港起航至美國(guó)西岸的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，每周一班。首航船舶名為“TaicangDragon”號(hào)，料將在5月2日到達(dá)美西港口。
    凱澤表示，該航線是現(xiàn)時(shí)全球唯一由太倉(cāng)港至美西兩大港口的集箱直航服務(wù)，運(yùn)費(fèi)將與市場(chǎng)平均水平相仿。太倉(cāng)一直是中國(guó)重要的工業(yè)產(chǎn)區(qū)，但貨物大多經(jīng)公路運(yùn)往上海出口，TCC公司的直航服務(wù)可令貨主減少額外運(yùn)費(fèi)。據(jù)悉，TCC公司已與超過(guò)60名貨主接觸，確保艙位得以充分利用。
   
    ——模式疑似復(fù)制“廉價(jià)”民航
   
    雖然穆勒不愿意拿自己的公司與“廉價(jià)”航空公司做比較，但在總體商業(yè)概念上兩者確有不少相似之處。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)定這就是TCC公司瞄準(zhǔn)的方向。
    誠(chéng)然，航空公司可以減少給旅客提供奢華服務(wù)來(lái)節(jié)省成本，而船公司該怎么運(yùn)箱子還得怎么運(yùn)，但總有些地方兩者都可以省出錢來(lái)。此外，TCC公司還不必按現(xiàn)代集裝箱船公司的標(biāo)準(zhǔn)商業(yè)模式來(lái)“出牌”。大多數(shù)大船公司手中握有大船、船隊(duì)龐大，以此取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。而且，通過(guò)輻射型服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、與競(jìng)爭(zhēng)者聯(lián)盟，大船公司有能力提供更廣的掛港覆蓋。TCC公司將采取的商業(yè)模式則完全不同。據(jù)穆勒透露，TCC公司的目標(biāo)是“公司整體經(jīng)營(yíng)保持簡(jiǎn)單”。
    業(yè)界猜測(cè)穆勒所說(shuō)的“簡(jiǎn)單”將包括兩個(gè)方面。首先是指經(jīng)營(yíng)模式，TCC公司將采取港至港直達(dá)的模式，掛靠那些大船公司不提供直達(dá)服務(wù)的港口，例如：北歐的不來(lái)梅到印尼的雅加達(dá)，兩港間沒(méi)有很多中間港。去年，TCC公司曾確認(rèn)正對(duì)在亞歐線開設(shè)業(yè)務(wù)做調(diào)研。這樣貨主將獲得比大船公司提供的更快捷、更省錢的服務(wù)。
    另一個(gè)則是指，保持一個(gè)簡(jiǎn)單的內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)。這與“廉價(jià)”航空公司的特點(diǎn)再次不謀而合。許多船公司都有一個(gè)復(fù)雜、多層次的國(guó)際化管理結(jié)構(gòu)。據(jù)悉，TCC公司正暗中招賢納才，包括財(cái)務(wù)、營(yíng)銷、運(yùn)營(yíng)方面的高級(jí)主管，其內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)如何外界將拭目以待。此外，由于TCC公司更青睞租船經(jīng)營(yíng)，而非自己持有船舶，他們甚至可以將諸如船員和管理等職能外包，以將內(nèi)部職員人數(shù)降至最低。
   
    ——新模式褒貶不一
   
    新模式能否經(jīng)得起市場(chǎng)的檢驗(yàn)，各家船公司的高管意見(jiàn)并不一致。有些高管指出現(xiàn)時(shí)進(jìn)入集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的門檻較低，正可利用。如果TCC公司的幕后投資者能耐住前兩、三年的虧損，那么在一些大船公司還在為每日的生存而苦撐的時(shí)候，他們將有機(jī)會(huì)壯大業(yè)務(wù)。
    鑒于TCC公司的目標(biāo)定位是大船公司不提供直航服務(wù)的港口，一船公司高管認(rèn)為TCC公司將逐漸把這些港口的大部分貨物攬到手中。畢竟，有哪個(gè)貨主不希望得到便宜又快捷的服務(wù)？
    然而，質(zhì)疑的聲音也不時(shí)響起。業(yè)內(nèi)的一位咨詢師在對(duì)”廉價(jià)”集裝箱海運(yùn)公司模式調(diào)研過(guò)后質(zhì)疑，TCC公司到底能節(jié)省多少經(jīng)營(yíng)成本。“他們唯一可以降低成本的地方就是船舶和設(shè)備。”他說(shuō)。而據(jù)他估計(jì)，這兩項(xiàng)能節(jié)省下的成本將不足公司總成本的10%，也許只有6%-8%。換開銷的角度來(lái)看，一家小型的船公司會(huì)因?yàn)闆](méi)有大船公司那樣的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)而產(chǎn)生更高的成本。此外，TCC公司也顯然不夠資格與碼頭經(jīng)營(yíng)商討價(jià)還價(jià)。一港口方面的專家指出，港口知道他們無(wú)法指望TCC公司帶來(lái)新的箱量，后者的箱量只是從其他船公司那里競(jìng)爭(zhēng)來(lái)的。從這點(diǎn)上來(lái)看，TCC公司并不能讓港口的業(yè)務(wù)得到增長(zhǎng)，要想從港口那拿到一個(gè)好價(jià)錢也就無(wú)從談起了。
    在歐洲，“廉價(jià)”航空公司通過(guò)飛二線機(jī)場(chǎng)來(lái)控制成本，這些機(jī)場(chǎng)往往能夠得到當(dāng)?shù)卣馁Y金支持，因而能夠只收取航空公司比較低的費(fèi)用。然而，這在集裝箱海運(yùn)業(yè)是不可能的。
    另一項(xiàng)成本項(xiàng)中的大頭——燃油，TCC公司也沒(méi)有便宜可討，這對(duì)所有船公司都是一樣的。
    除成本外，該咨詢師還質(zhì)疑TCC公司在大船公司不開直航的港口間提供直航的策略。他表示大船公司之所以在這些港口間不開直航是因?yàn)檫@些港口根本沒(méi)有足夠的貨物讓船公司覺(jué)得值得去專門開設(shè)一條航線。
    以達(dá)飛為例，他們?cè)_通過(guò)一條雅加達(dá)到北歐的直航，但小箱量與派小船經(jīng)營(yíng)的結(jié)果便是單位箱子的成本要比用大船、利用輻射輻射型服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的單位箱成本高許多。
   
    ——油輪大亨生倦意，新公司財(cái)路恐?jǐn)?br>   
    據(jù)凱澤透露，公司目前擁有2500萬(wàn)美元資本，已成功招攬多名投資者入股，但未有股東持有過(guò)半股權(quán)。
    誠(chéng)然，現(xiàn)在進(jìn)入集裝箱海運(yùn)業(yè)的門檻要比兩三年前低了許多，但像TCC公司這樣的勇敢嘗試仍需要大手筆的投資助其起飛。按目前的行情，租賃船舶并開設(shè)一條航線大約需要200萬(wàn)美元。
    TCC公司曾與油輪大亨弗雷德里克森（JohnFredriksen）扯上關(guān)系，但就目前來(lái)看，盡管他與TCC公司多有接觸，但尚未下定決心拿出錢來(lái)投資。
    雖然弗雷德里克森近年來(lái)對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)的興趣漸濃，先是在04年悄然出手入股新加坡船公司東方�；剩笥仲I入了赫伯羅特持有者Tui集團(tuán)的股權(quán)，但最近似乎有收手之意。原本市場(chǎng)預(yù)測(cè)弗雷德里克森將把旗下船舶金融國(guó)際（SHIPFinanceInternationalLtd，下稱SFI公司）訂造的5艘1700-2500teu新船租給TCC公司。但2月26日傳出消息，SFI公司已將4艘集裝箱船訂單改為7艘靈便型船訂單，公司只剩下1艘集裝箱新船在建。據(jù)悉，這批船極有可能就是本來(lái)要租給TCC公司的那批。雖然SFI公司聲稱此次修改訂單屬“機(jī)會(huì)主義”之舉，為的是讓公司股東的利益能夠最大化，公司的一位高管亦出面表示這并不意味著公司對(duì)集裝箱市場(chǎng)失去了信心，但聯(lián)想到弗雷德里克森此前將在Tui集團(tuán)的股份從19%減少至15.7%，不免引人猜測(cè)這位油輪巨賈是否已對(duì)集裝箱市場(chǎng)心生倦意。若是如此，TCC公司寄希望于從弗雷德里克森那里獲得資金的這條財(cái)路怕是要斷了。
   
    集裝箱市場(chǎng)已證明并非是一個(gè)只要愿意就可以隨便進(jìn)入的市場(chǎng)。阿聯(lián)酋航運(yùn)（EmiratesShippingLine），這家本想將自己打造成船公司中“精品”的迪拜船企今年早早陷入了困境。而曾以令人眩目速度快速擴(kuò)張的中國(guó)山東煙臺(tái)國(guó)際海運(yùn)則已在去年下半年關(guān)門歇業(yè)。目前，不景氣的市場(chǎng)提供的不僅僅是機(jī)遇，還充滿了風(fēng)險(xiǎn)，新的商業(yè)模式能否立足，誰(shuí)知道呢。（劉圣琦）