隨著金融海嘯逐漸遠離,經(jīng)濟逐步恢復元氣,去年深受打擊而幾近停頓的航空業(yè)與海運業(yè),明年行業(yè)景氣卻是天差地遠:航空業(yè)可望景氣重臨;惟仍徘徊于黑暗時期的海運業(yè),卻仍因閑置運力過剩等因素,最快要到明年下半年才見曙光.
同樣是依靠人流物流的航空及海運運輸,前者的前景可望看高一線.因為航空業(yè)的復蘇跡象已在今年第三、四季出現(xiàn).
"航空公司的復蘇快過海運,不單只見到有航空公司增加航班,頭等及商務兩艙的需求亦己逐漸回來."投行野村國際的亞洲運輸行業(yè)主管(日本以外)黃建邦認為,中港的空運業(yè)受亞洲、特別是中國的區(qū)域性復蘇帶動,業(yè)績已逐步回復正軌.
相反,海運的表現(xiàn)與環(huán)球貿易息息相關,外貿能否轉好受制歐美的經(jīng)濟表現(xiàn),復蘇期緩慢兼危機四伏,加上行業(yè)的供應過剩問題嚴重,縱使需求回升,運費仍面對不少的壓力.
"海運的問題是太多的閑置運力,公司很依賴出口的表現(xiàn),要美國及歐洲的經(jīng)濟完全復蘇才能受惠."信安資產管理亞洲的基金經(jīng)理朱加承說.
日資大和總研航空股分析員劉偉健亦指出,市場雖仍對航空行業(yè)的全面復蘇存疑,特別是頭等及商務兩艙的載客表現(xiàn),但肯定的是,行業(yè)最壞的時間已過去,需求回升最終會帶動利潤率的改善.
事實上,經(jīng)過一輪削減訂單及清理庫存,零售商因應需求回升而趕在節(jié)日前落單,令近期的空運運費拾級而上."空貨運的運費已回復至金融危機前的水平,是一個復蘇的跡象."劉偉健說.
以市值計全球最大航空公司--中國國航稍早公布11月份的客、貨運量便分別增13%及32.7%,而國泰航空同期的客、貨運亦齊升,當中空運的按年增幅達7.6%,為自去年7月以來的首次回升.
航空股的前景看好帶動相關股份回升,中國國航今年以來累計升幅達145%,跑贏大盤恒生指數(shù)同期約50%升幅.另一方面,航運股中的中國航運業(yè)龍頭--中國遠洋控股及其旗下的中遠太平洋H股今年累計升幅僅分別74%和22%.
人民幣升值利航空股
來自I/B/E/S的調查顯示,券商估計不少海運股今明兩年仍處于虧蝕的狀態(tài),但航空股全年卻可望轉虧為盈.航空股的利好因素除了受區(qū)域性復蘇的需求帶動外,燃油附加費及人民幣升值帶來的匯兌收益,亦幫補航空公司不少.
事實上,人民幣升值為以外債為主的中國航空公司帶來顯著的匯兌收益,強貨幣更有利推動更多的出境旅游,提升其國際及區(qū)域航線的載客率.投行德銀便估計,以人民幣兌美元匯率于6.4水平計,中國國航明年來自的匯兌收益達23.5億元人民幣.
人民幣海外無本金交割市場(NDF)一年期報價周一早盤處于6.6490元水平,代表市場預期人民幣一年後升值約達3%;而香港第四大銀行--恒生銀行于本月中預期隨著全球經(jīng)濟逐漸復蘇,加上內地出口前景改善,料中國政府或會于明年容許人民幣再度開始兌美元升值,升幅亦約為3%.
此外,油價走勢穩(wěn)定,可避免航空公司一度因燃油價格大上大落,而錄得對沖的虧損.中國三大航空公司今年第三季業(yè)績轉虧為盈,其中的原因便是來自燃油對沖及匯兌錄得可觀的收益.
倫敦布蘭特原油期貨自去年7月的每桶145美元高位大幅回落,至本周一早盤的報價為76.9美元.按國泰航空就油價走勢對公司影響的分析,假如布蘭特油價在未來三年每年平均價約為每桶75美元,則公司可望就之前的撇賬作出回撥.
航空整合減惡性競爭、海運掙扎求生
券商又認為,行業(yè)的重組有利降低市場的惡性競爭,令收費合理化,提高經(jīng)營者的利潤能力.此方面,航空業(yè)較航運業(yè)走前一步.
里昂證券的報告指,中港的航空市場自千禧年至今,已錄得9宗涉及行業(yè)整合的重組.除了早年的中國國航、東航及南航的三大中國民航集團重組、以及國泰航空與中國國航股權互換交易外,中國航空業(yè)近期出現(xiàn)的一連串并購案例,還包括東方航空吸收合并上海航空.
"東方航空合并上海航空後,明年首季三大中國航空公司的占有率將由2008年的68%進一步增至73%."里昂的報告稱.
該行估計,倘中國國航成功并購深圳航空,則三大航空集團的整體市場占有率將增至79%.
海運運力過剩令運費受壓
相反,海運公司的重組并購一直只聞樓梯響.雖然行業(yè)的資產價格顯著回落,但具實力的航運公司更著眼保留實力,儲備現(xiàn)金以渡過這場可能跨越2010年的寒冬,手持充�，F(xiàn)金的東方海外,今年稍前無意爭購價值逾60億美元的德國TUI旗下集裝箱公司Hapag-Lloyd便是一例.
環(huán)球貿易緩慢復蘇及緊縮的信貸,令即將步入第二年困境的航運業(yè),整合遙遙無期.船公司面對同業(yè)競爭導致海運運費急挫而自保,數(shù)以百計的貨柜輪及乾散貨輪被空置在亞洲各地深水港邊的畫面比目皆是.為了維持起碼的營運開支,不少船公司在最困難的時間,甚至愿意不收費,只需貨主支付碼頭處理費用以搶生意.
韓國韓進海運董事長近日便表示,集裝箱運輸業(yè)要屆2010年末復蘇,雖然明年的虧損將低于今年.
在此情況下,縱使全球航運下滑趨勢或已觸底,運費反彈至接近盈虧平衡水平,但航運業(yè)要恢復至全球衰退前的水平仍需幾年時間.因為明年的新船交付量龐大,加上閑置運力隨時回到市場,運費要形成持續(xù)好轉的趨勢仍然需時.
"我們認為貨柜航運業(yè)在重拾議價能力方面,將面對數(shù)年的挑戰(zhàn),因供應顯著及全球有逾一成的船隊閑置."瑞銀證券分析員在其報告內稱.
該行又指出,乾散貨運方面,中國對商品的需求在過去一年支持乾散貨輪的運費,但隨著明年供應見頂及中國對商品存貨高企,運費能否維持令人懷疑.
在周一早盤,反映乾散貨業(yè)運費表現(xiàn)的波羅的海乾散裝綜合指數(shù)報3005點,雖然已由去年底的691點低位回升,但仍遠低于去年5月的11,793點高位.
